Ante la indiferencia nacional que mantenía aislada a la Mesopotamia, Uranga y Sylvestre Begnis encontraron un vacío legal para avanzar solos. Crónica de una obra monumental que nació del hartazgo político y se transformó en un hito de la ingeniería mundial.
Temas de interés14 de diciembre de 2025
Las Rosas Digital
El 13 de diciembre de 1969 se inauguró el Tunel Subfluvial "“Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis”, una monumental obra de ingeniería argentina que cautivó al mundo, y es oportunidad para realzarla con una síntesis de su historia.
El aislamiento histórico de la Mesopotamia Durante fines del siglo XIX y principios del XX, Misiones, Corrientes y Entre Ríos eran vistas por el poder central no como un motor de desarrollo, sino como un "escudo" defensivo. La hipótesis de conflicto bélico con Brasil mantenía a la Mesopotamia aislada intencionalmente: un territorio mal comunicado que serviría de barrera natural. A medida que avanzaba el siglo XX y los riesgos de guerra se disipaban, la desconexión se volvió insostenible. Era urgente unir las capitales de Entre Ríos y Santa Fe, pero la respuesta desde Buenos Aires nunca llegaba.
La necesidad de cruzar el Paraná empujó el primer proyecto de puente en 1911, pero nadie escuchó. Mientras tanto, el cruce dependía de lanchas y balsas. La más moderna, "La Maroma", permitía cruzar en 50 minutos (frente a las dos horas de las balsas viejas), pero sufría una "enfermedad crónica": su sistema a cadena se desenganchaba constantemente, dejando a los pasajeros a la deriva. Aunque era la mejor opción, era más un problema que una solución definitiva, y los proyectos de ingenieros en la década del 50 seguían acumulando polvo en los despachos nacionales.
Dos gobernadores contra el centralismo Hacia fines de los 50, la paciencia se agotó. Raúl Uranga, gobernador de Entre Ríos, y Carlos Sylvestre Begnis, su par de Santa Fe, se cansaron de las promesas vacías del Estado nacional. Decidieron algo inédito en la política argentina: si la Nación no hacía la obra, la harían las provincias. En 1960 firmaron un tratado interprovincial asumiendo la responsabilidad total, política y económica, de conectar ambas orillas, desafiando la inacción del gobierno central y del ministro de Economía de entonces, Álvaro Alsogaray, que tildaba la obra de "inoportuna".
Para concretar la obra, tuvieron que sortear una traba legal insólita. La Nación tenía jurisdicción exclusiva sobre el espacio aéreo, lo que impedía a las provincias construir un puente sin permiso federal. Sin embargo, encontraron un vericueto jurídico clave: el lecho del río era jurisdicción provincial. "El río es nuestro", sentenció Begnis. La solución, entonces, no fue ir por arriba, sino por abajo. Así nació el proyecto del túnel subfluvial, una respuesta técnica a una traba burocrática.
El 3 de febrero de 1962 se colocó la piedra fundamental en Paraná, un hito histórico que atrajo todas las miradas. Sin embargo, el presidente Arturo Frondizi protagonizó un episodio que dejó perplejos a los anfitriones. Durante su discurso, ignoró completamente la monumental obra que tenía enfrente y se dedicó a hablar exclusivamente de política exterior, la Guerra Fría y Cuba. Ni una sola mención al túnel, un gesto que los diarios del día siguiente reflejaron como un destrato absoluto hacia los gobernadores y el federalismo.
La construcción fue una epopeya técnica a cargo de un consorcio argentino, alemán e italiano. Se fabricaron 36 tubos de hormigón de 5.000 toneladas cada uno en una isla artificial, para luego ser sumergidos y ensamblados en el fondo del río. La tarea fue titánica: los buzos debían trabajar a 30 metros de profundidad, luchando contra la fuerte correntada del Paraná y la inestabilidad del suelo arenoso. Fue una obra pionera que, entre otras innovaciones, utilizó por primera vez en Argentina la guía láser para alinear los tubos con precisión milimétrica.
Finalmente, el 13 de diciembre de 1969, hace 56 años, se inauguró el túnel. Aunque el corte de cinta lo hizo el gobierno de facto de Onganía, la historia terminó haciendo justicia: años más tarde, el túnel dejó de llamarse "Hernandarias" para llevar los nombres de "Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis". Hoy, esta obra de casi 3.000 metros permite que hasta 15.000 vehículos crucen por día en apenas unos minutos lo que antes llevaba horas, manteniendo viva la conexión vital de una región que decidió dejar de ser una isla.
Noticia basada en una publicación de Julieta Roffo, en InfoBAE
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